La LNPN est un investissement totalement irraisonnable à l’heure où la dette publique de la France atteint les 3 000 milliards d’€.

Son absence de rentabilité à l’échelle nationale et a fortiori locale est d’ailleurs la cause des 2 abandons du projet ultérieurs (en 2004 et en 2010).

• Les 10 milliards d’investissements envisagés sont totalement disproportionnés au regard du temps gagné par les usagers (10 minutes au total par trajet)

• Le trafic envisagé sur cette ligne concerne seulement 23 trains 

   

Plus de trains de marchandises, c’est moins de TER

L’augmentation du fret - transport décarbonné qui pourrait permettre le désengorgement des autoroutes - était une des promesses du projet LNPN .  

Or, la LNPN sera réservée aux trains circulant à vitesse élevée (200 km/h). Règlementairement, cette caractéristique ne permettra pas la circulation des trains de marchandise sur ses voies.

Aussi pour augmenter le fret sur l’axe Le Havre-Paris, un basculement des trains TER sur les voies LNPN devra être opéré, pour permettre le passage des trains de marchandise sur les voies des TER empruntés par les habitants du territoire.

Les nouveaux trains de marchandises et les voyageurs devront donc se partager les sillons disponibles (33 aujourd’hui et 46 sillons à l’horizon 2030). Outre la nuisance sonore engendrée par cette augmentation du fret, ce surcroît de capacité risque de de bénéficier seulement au trafic du fret et aux dépens des usagers toujours plus nombreux du RER E et du Train J (prévision de 450 000 habitants en 2030), car elle sera de nature à empêcher tout futur renfort d’offre ferroviaire à destination des voyageurs du territoire. 

Miser sur le fret, c’est se priver des opportunités du transport fluvial

Le projet ne s’inscrit pas dans les perspectives de l’Axe Seine tel qu’il a été porté et partagé par tous les élus entre Paris et Le Havre et largement défendu par GPS&O. En effet, l’objectif d'augmenter le fret fait l’impasse sur l’opportunité du transport fluvial par la Seine, contrairement aux demandes d’étude formulées en Comité de Pilotage par les élus du territoire. 

Le fleuve peut pourtant prétendre à un triplement de sa capacité d’emport en matière de transport de marchandises. De plus, les infrastructures fluviales sont déjà existantes et le transport fluvial moins polluant que le ferroviaire. 

Dans les parcs d’activités économiques 

Tracé encore incertain, années de travaux, construction de tunnels ferroviaire…. Le passage de la LNPN aura des répercussions sur l’économie locale et les bassins d’emploi majeurs du territoire, notamment dans les zones d’activités économiques et commerciaux qui regroupent à eux seuls plus de 16 000 emplois et sont générateurs de services pour la population et de ressources pour la collectivité.

En matière d’habitat

En ralentissant les projets de construction du territoire , le projet entre en contradiction avec les injonctions de l’Etat de produire davantage de logements (obligation de produire 2 417 logements neufs par an imposées par l’Etat dans le Schéma Régional de l’Habitat et l’Hébergement).

Le tracé de la LNPN va mettre à l’arrêt un certain nombre de projets et opérations d’habitat du territoire, notamment  :

•  des opérations ciblées par le Programme Local de l’Habitat intercommunal (PLHi) pour répondre aux enjeux de construction et aux obligations SRU du territoire
• des Opérations Programmées pour l’Amélioration de l’Habitat (OPAH)
• des projets identifiés par les Orientations d’Aménagement et de Programmation (OAP) du Plan Local d’Urbanisme intercommunal (PLUi).

Pour les grands projets d’aménagement

Le projet LNPN nécessite également la mise en suspens, voire la remise en cause de grands projets d’équipements et d’activités économiques indispensables à l’attractivité de GPS&O, comme :

• l’aménagement d’un quartier de gare EOLE 
• le projet de modernisation de la zone commerciale des Quarante Sous, à Orgeval, laquelle représente aujourd’hui 430 établissements pour 2200 emplois. 
• la construction d’une clinique privée à Aubergenville qui promettait d’améliorer l’offre de soins du territoire, de lutter contre les déserts médicaux et de maintenir sur le territoire les pôles d’excellence en cardiologie et chirurgie de la main (capacité de 252 lits, 400 salariés et 100 praticiens libéraux).

Des impacts sur le trafic routier 

L’impact du projet sur le trafic routier sera considérable ; en effet, la réalisation de cette infrastructure viendra bouleverser, par de lourds travaux, le trafic routier aux abords de l’A13 et notamment sur ses échangeurs (par exemple entre Orgeval, Poissy, la RD 19 à Flins, la RD 43 à Chapet). Le nombre d’usagers concernés et le temps perdu n’est absolument pas documenté par l’Etat et la SNCF.

Des impacts sur les transports et les franchissements 

Alors que les usagers du territoire souffrent déjà des défaillances à répétition sur la ligne J, le projet va encore détériorer les conditions de transport en commun vers Paris, mais aussi au sein du territoire.

Cette infrastructure lourde et impactante en termes paysagers découpera le territoire en deux en créant des inégalités de desserte.  Se posera alors la question des franchissements entre la partie située au nord et celle située au sud du tracé.  GPS&O s’oppose fermement à ce nouveau découpage qui ne manquera pas de créer des espaces délaissés très difficilement valorisables, en bordure de l’infrastructure, entre la future infrastructure ferroviaire et le linéaire autoroutier existant.

Les travaux annexes engendrés par ce projet (notamment « saut de mouton » à Saint Lazare) vont encore accentuer la dégradation de la qualité du service. Les années nécessaires à la construction et la mise en service de ce pont ferroviaire en amont de la gare sont autant d’années de difficultés considérables particulièrement pour tous les usagers de la ligne J6.

Enfin, puisqu’aucun arrêt spécifique supplémentaire n’est envisagé sur le territoire par les deux autorités organisatrices des transports (Île-de-France Mobilités et Région Normandie), les habitants et entreprises de la vallée de Seine supporteraient tous les inconvénients de la LNPN, sans aucun bénéfice direct.  

Un massacre paysager

 Le projet de LNPN va profondément marquer le paysage de la vallée de Seine, en laissant une cicatrice indélébile (défrichement, vues, etc.) sur toutes les communes traversées par le futur réseau ferré (25 communes).

Un manque de cohérence écologique 

Si le train est un transport peu polluant et décarbonné, le tracé de la LNPN lui ne tient pas compte des enjeux écologiques du territoire qu’il traverse. GPS&O pointe ainsi :

• Des coupures de corridor écologique menacent la biodiversité et les écosystèmes en présence
• Un danger pour la ressource en eau avec le dévoiement de 2 à 12 points de captage, répartis sur 8 communes. 
• Une entorse aux limites d'artificialisation des sols fixée par l'Etat, avec une artificialisation de 198 hectares de terres agricoles et espaces naturels (soit 277 terrains de foot)

Une consommation d’espaces naturels et agricoles irraisonnée

 Le tracé entraînera des répercussions importantes et immédiates, notamment sur la consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers et sur l’artificialisation des sols.

Le passage de la LNPN va induire une artificialisation des sols indirecte, notamment par la relocalisation d’activités économiques déplacées puisque se situant sur le tracé du projet. Ce sont des centaines d’hectares de zones agricoles et naturelles qui pourraient être artificialisées, alors qu’elles participent à l’autonomie alimentaire de la région et alimentent également des cantines scolaires en circuit court. 

Le développement envisagé du fret ferroviaire au profit de l’agglomération parisienne, de la Normandie et du port du Havre occasionne un certain nombre de nuisances. La qualité de vie quant à elle va s’en trouver nettement détériorée, notamment par les pollutions (sonores principalement) occasionnée par le passage de trains à grande vitesse (jusqu’à 65 décibels par passage).

Le projet nécessite de nombreux aménagements tels que le rehaussement de certains ponts, le réaménagement des échangeurs autoroutiers, le dévoiement de points de captage d’eau,… A cette pollution visuelle s’ajouteront de nouveaux désagréments liés à ces nombreux travaux (bruit, pollution, etc.).

Cette pollution visuelle et sonore, dont les impacts sont encore non chiffrés, fait craindre une dévaluation du prix de l’immobilier pour les biens situés à proximité immédiate (de 15 à 35 % dans des cas similaires).